1.中國鐵路史上第一次火車相撞事故的事故發生的歷史背景

2.之前我國鐵路事故救援組織由哪個部門負責

3.1981年成昆鐵路列車墜橋事故的介紹

4.中國鐵路史上第一次火車相撞事故的事故發生的主要過程

5.1988年發生了什么重大鐵路安全事故？

6.中國最嚴重的鐵路事故，造成240人失蹤或遇難，當年的事故原因是什么？

7.蘭新線一列車與施工人員相撞事故，致9人遇難，誰該為這些死者負責？

中國鐵路史上第一次火車相撞事故的事故發生的歷史背景

       在奕寰、李鴻章、曾紀澤的主持下，1881年(光緒七年)建成了唐山至胥各莊的鐵路，后又于1886年 (光緒十二年)延伸至至蘆臺附近的閻莊，全長約85里。1887年 (光緒十三年)春，在奕寰、李鴻章等人的努力下，將該鐵路繼續延伸至大沽和天津。在此基礎上，還成立了中國鐵路公司，由沈保靖、周馥任督辦，開始招募商股，大張旗鼓地推進鐵路修筑。1888年 (光緒十四年)，津沽鐵路正式建成，并將原有的唐山至胥各莊鐵路貫通起來，使沿線鐵路的通過有黃村、廊坊、楊村、天津、軍糧城、塘沽、蘆臺、唐山、灤州、昌黎、秦皇島等11個主要車站，成為中國鐵路建設史上的第一條正規鐵路。然而，就在這條鐵路剛剛建成通車后的第二年，就發生了一次嚴重的火車相撞起火事件。

之前我國鐵路事故救援組織由哪個部門負責

       國務委員張勁夫受國務院委托，今天上午向全國人大常委會作了關于昆滬線80次特快旅客列車顛覆事故和處理情況的匯報。

       張勁夫說，80次列車是由昆明開往上海的特快旅客列車，列車編組15輛，由內燃機車牽引。1月24日約1時22分，當列車運行到貴昆線且午至鄧家村站間，發生顛覆事故。機后第2至第7位車廂顛覆于鐵軌外側，第8至13位車廂脫線，第14位車廂1根軸脫線，只有第15位車廂保持正常，機車和連掛于其后的行李車與后部車廂脫開后繼續運行了一段距離。這次列車顛覆事故，造成88人死亡，62人重傷；客車報廢7輛，大破硬座車2輛，中破硬座車2輛，小破硬座、行李、郵政車各1輛；損害線路225米，鋼軌報廢20根，枕木報廢460根。線路經搶修于1月25日2l時55分開通，中斷正線行車44小時33分。這次事故是建國以來罕見的交通事故，給人民生命財產造成了重大損失，引起了國內外各界的極大關注。fc

       張勁夫說，對昆滬線80次特快列車顛覆事故，國務院極為重視，李鵬代總理當即作了四點指示：(一)全力以赴進行搶救，并做好善后工作；(二)請部隊和公安干警維持好秩序；(三)盡快恢復通車；(四)組成事故處理小組，負責善后工作。隨后，又派國務院秘書長陳俊生趕赴事故現場，協調有關工作，并慰問傷員。云南、貴州兩省和成都軍區顧全大局，通力合作，積極組織救援，做了大量工作。人民解放軍、武警部隊、公安部隊廣大指戰員，在搶救工作中發揮了主力軍和突擊隊的作用。當地機關干部、企業職工、醫務人員、農民，紛紛投入搶救和善后工作，發揚了一方有難、八方支援的高尚風格。在各方面的努力下，順利地完成了善后處理工作。=LL

       他說，1月26日，國務院常務會議聽取了關于這起重大交通事故的匯報，決定由全國安全生產委員會作為事故的調查委員會，負責查清事故的原因和責任。為了做好調查工作，由國家經委、機械委、勞動人事部、公安部、監察部、鐵道部、全國總工會、云南省以及鐵道科學院、北方交通大學、鐵道部第二設計院、成都鐵路局、上海電纜廠、上海鋼鐵研究所等單位的27人組成了調查組。調查組到事故現場詳細查看了地形地貌和存留的車輛、接觸網等實物的損壞情況；在昆明、水城、宣威等地聽取了有關單位對事故情況的介紹和意見，看了有關的錄像；并向部分傷員和列車的有關人員了解了事故發生前后的情況；還派人赴上海向列車乘務人員進行了調查、取證。還邀請鐵道設計部門的有關專家進行了座談。uZ9B1

       張勁夫說，調查組本著尊重事實，尊重科學的原則，認真進行了研究，一致認為這起事故不是人為的破壞事故，也不是不可抗拒的自然災害造成的，而是一起責任事故。XR

       他說，對具體肇事原因，調查組內部有兩種不同的意見。第一種意見，也是多數同志的意見，認為這次事故是由于列車超速，又受到一個比較大的阻力而造成的。第二種意見，也是少數同志的意見，認為列車顛覆事故是由于電氣化接觸網導線(已安裝好，還未驗收使用)自然斷落掛套車輛引起的。$

       為了進一步查清肇事的具體原因，國務院決定進一步取證，以便對事故的最終定性。l]"`K

       張勁夫說，昆滬線80次特快列車顛覆事故，這在建國以來是罕見的。這次事故暴露了鐵路部門基礎工作薄弱，勞動紀律松弛，制度不嚴，有章不循，違章不究，管理不善，職工隊伍素質差等問題，這是造成事故的根本原因。3月5日，國務院常務會議聽取了80次特快旅客列車顛覆事故調查情況的匯報，并進行了嚴肅認真的討論。會議認為，雖然事故的具體原因還需要進一步調查，但這起事故是責任事故，多方面意見一致，可以據此對負有領導責任的人員進行處理。事故發生后，鐵道部長丁關根曾多次承擔責任，請求給予處分。在這次會上他又作了檢查，并提出引咎辭職。會議經過討論，為了嚴肅政紀，教育干部，決定接受丁關根辭去鐵道部長職務的請求，請人大常委會審議決定。4U*

       張勁夫說，國務院認為，這起重大事故的教訓是極其深刻的，鐵路部門和各有關方面都應引以為誡。N-bP1

       (一)鐵路運輸必須把安全放在首位。要把安全工作和鐵路大包干結合起來，從嚴管理，狠抓落實。鐵路的各級領導干部必須把主要精力放在抓安全生產上，經常檢查落實安全措施，使每個職工都牢固樹立對國家對人民極端的負責的主人翁責任感，嚴格遵守勞動紀律，堅決執行崗位責任制，一絲不茍地貫徹各項操作規程和規章制度。對于玩忽職守，違章指揮，違章操作，發生重大傷亡事故的，必須嚴肅處理。3,

       (二)提高職工隊伍素質。當前要狠抓基礎工作和基本功的訓練。對司機、運轉車長等職工要普遍進行嚴格的技術考試，不合格的堅決調離。新職工都要經過必要的技術培訓和安全教育，經過實習并考試合格，方可上崗操作。ZSZ

       (三)要廣泛開展一次技術安全大檢查。凡是危及行車安全的設施，要立即修復。要查安全生產責任制的落實情況，查安全防護措施，查設備安全技術狀況，查事故隱患等。鐵路各種技術設備的制造和修理，必須保證質量。s

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       (四)目前檢車、乘務人員工作任務重，比較辛苦，鐵路的各級領導一定要注意關心和改善乘務人員的生活，下力量辦好乘務人員公寓和食堂等，在發展生產的基礎上逐步改善職工的生活。7!I

       (五)各部門、各行業都必須十分重視安全問題，從這起事故中吸取教訓，引起誓惕。特別是公用事業單位和電力、煤氣、石油、化工、冶金等行業，都要把安全生產放到第一位，消除事故隱患，防止各類事故的發生。

       濱洲線T47次旅客列車脫軌重大事故

       一、事故概況 &e@

       2001年4月20日6 時14分，北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車由三棵樹機務段DF4D3089號機車牽引（編組18輛，總重993噸，計長42．9），運行至濱洲線KI26＋ 491（安達站1道180／178號道岔）處，因超速造成機車及機后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人；直接經濟損失806．3萬元。構成旅客列車脫軌重大事故。 #O'

       二、原因分析 D#3|E

       1．機車乘務員盲目出乘，違章蠻干，超速行車 D

       （l）T47次機車乘務員出乘時漏抄揭示。違反哈局企業標準《Q／HBT1079一2000》《內燃機車乘務員一次作業標準》3．1．3條和哈局機運〔2000」24號文件中第十七條“防止運行超速”辦法中關于抄錄運行揭示的有關規定，在抄記運行揭示時，未理解揭示內容，將“4月20日4 時00分至7時00分安達一一臥里屯間改按單線（上行線）電話閉塞法行車”這一主要內容漏抄。在不清楚非正常行車要求的情況下，盲目出乘。 !X

       （2）T47次機車司機違反《技規》第311條和第252條規定，在安達站進站信號機顯示一個黃燈時不減速，在出站信號機顯示紅燈，確認占用區間憑證為“視覺路票”，以綠色手信號通過車站的情況下，柴油機不卸載，列車不制動，使列車以118公里／小時速度側向通過180/178號渡線道岔（轍叉號為9號，限速30公里／小時），超速運行。 bj74}I

       （3）安達一一臥里屯間停止基本閉塞法，反方向行車，走上行線，按電話閉塞法行車，T47次機車司機在沒有收到恢復雙線運行調度命令的情況下，聽到安達站“客車T47次安達站工道通過，進站正常，出站看視覺路票”呼叫后，不知道反方向行車，走上行線，而誤以為下行線施工結束工道通過，臆測行車，列車正進側出，未減速。 r:chg

       2．車站值班員嚴重違章，漏抄命令，盲目指揮 mR

       （l）安達車站值班員（助理值班員職名）接收調度命令時，在《調度命令登記簿》受今處所欄漏抄“安達站轉下行各次列車司機、運轉車長”，在命令內容欄漏抄“上行線改按單線行車，停止基本閉塞法，改按電話閉塞法行車”等關鍵內容；同時，又違反《技規》第166條有關規定，沒有辦理T47次旅客列車站內I道停車，未將調度命令交與本務機司機，而將命令交給駐站舉“視覺路票”的司機。 UW3a}v

       （2）安達車站另一車站值班員（休班來站參加作業）執行車機聯控用語不標準，未講關鍵提示用語。助理值班員作業中未聯防提示，發現列車超速行駛，也未采取相應措施。 _#qUm

       3．列車調度員違反規章，作業不規范，對命令執行不檢查 QF

       （l）齊齊哈爾分局調度所列車調度員沒有執行《技規》第166條“雙線反方向行車及由雙線改為單線行車”和“變更列車經路”必須分別下達調度命令的規定，而是以一個命令下達，沒有做到一事一令。 wX0

       （2）違反《技規》166條規定。齊齊哈爾分局列車調度員既下達命令由安達站轉司機、運轉車長，又要求安達站使用“視覺路票”，與安達站轉交調度命令自相矛盾。 P%

       （3）齊齊哈爾分局列車調度員接班后，沒有對施工方案進行認真研究，盲目發布調度命令。調度命令下達后，分局列車調度員沒有確認安達站是否將調度命令轉達給T47次列車機車司機、運轉車長，重點列車沒有重點控制。 !

       4．施工方案不完整，措施不利，把關不嚴 "o

       （1）齊齊哈爾分局施工安全管理不規范，施工方案編制不完整，對變更基本閉塞法、反方向接發列車沒有制定有效的安全控制措施。特別是對T47次特快旅客列車，方案中沒有提出安達一臥里屯間下行列車改按上行線行車組織（側向通過）注意事項（側向限速重點提示）和保證安全的措施。 0utm\

       （2）三棵樹機務段在接到齊齊哈爾分局施工方案后，沒有認真研究和了解4月19日至4月20日安達一臥里屯施工期間列車走行的具體徑路和速度控制，沒有對4時00分至7時00分施工封鎖下行線期間可能影響到的車次進行預測分析。對下達的施工方案不研究，對所擔當區段的線路、站場因施工影響所造成的列車徑路改變。限速要求等情況不掌握，沒有制定安全組織措施，對關鍵環節沒有指導意見。 vKGy|

       （3）安達站在接到施工方案后，沒有對方案進行認真研究。雖然也做出了施工組織安排，但沒有針對封鎖期間所有下行列車必須側向經過轍叉號為9號的道岔這一嚴重安全隱患采取安全措施。 ,GK

       5．干部作風不實，監控不到位，到位不負責 ~

       （l）三棵樹機務段對干線施工、雙線改單線行車、變更基本閉塞法這樣關鍵的問題，思想上不重視，段和運用車間兩級領導沒有認真研究；在線路施工、非正常行車的情況下，沒有派干部添乘指導；值班員審核T47次機車乘務員抄錄的揭示時沒有發現揭示中漏抄“安達一臥里屯間改按單線（上行線），使用電話閉塞法行車”這一主要內容，就在司機手賬上蓋章放行。 d`v2J

       （2）安達站在行車關鍵工種的人員管理上，嚴重失控。助理值班員沒有經過培訓及考試，沒有擔當車站值班員的資格，車站領導擅自將其安排到車站值班員的重要崗位已達兩個月之久，當該助理值班員向有關領導提出不勝任車站值班員工作時，又沒有引起領導的足夠重視，堅持錯誤決定，以致釀成大禍。同時，安達站在基本閉塞停用、雙線改按單線、非正常接發列車長達3小時的情況下，站長未上崗監控檢查，也沒有按規定派干部到作業現場進行監控把關。 W[UP7A

       6．安全技術管理薄弱，漏洞較多 AB5]9~

       （1）鐵路局《行規》中存在不完善，不規范的問題。根據《技規》第229條、第230條、第240條的規定，改按電話閉塞法行車時，列車占用區間的憑證為路票，而該局為不影響運輸效率，制定了停止基本閉塞法改按電話閉塞使用“視覺路票”的規定，但此規定沒有列車運行速度的限制。同時，“視覺路票”由雙線改單線的使用方法也不明確。 U

       （2）車機聯控呼喚應答用語不規范。T47次列車到達安達車站前，安達站值班員通知司機“客車T47次安達站 I 道通過，進站正常，出站看視覺路票”的用語中沒有突出正進側出、限制速度內容，給司機造成錯覺，誤導司機臆測行車。 ZrC,

       三、事故責任 h@,b

       責任單位：三棵樹機務段負主要責任；安達車站負重要責任。 EQ)

       四、采取措施 xc%z

       1．嚴格執行《技規》及部有關規定，堅持一事一令。嚴格執行《技規》166條規定，取消“視覺路票”規定。 C#

       2．全面落實干部安全逐級負責制，抓好對機車乘務員、出退勤值班員、車站值班員的檢查和監控，落實標準化作業。 OP'

       3．健全完善各項規章制度和確保行車安全的辦法、措施，重新對《行規》、《站細》、《段細》進行修訂。 =< FONT>

       4．制定措施，加強職工培訓，突出實做技能訓練和應急情況處理能力的訓練，提高職工素質。z

       1996年9月2日北京鐵路局湖東機務段重大事故>*`<

       1.事故概況Sa/

       1996年9月2日，北京鐵路局湖東機務段SS4型0166號機車，司機朱玉鎖，副司機趙福全，張立志，擔當大同至湖東間2258次貨物列車（編組54輛，總重4522t,換長59.6）牽引任務。列車運行至大同南至湖東間K8+668m(下坡道）處，司機操縱牽引手柄退級，列車惰性運行。此時，該機車組三人全部進入睡眠狀態，列車失去控制，在K15+408m處列車自然停車。因全列停于千分之4的上坡道上，2分鐘后全列向后溜逸1665m,在大秦線御河大橋上與后續的新湖3856次貨物列車相創。新湖3856次SS4型0179號機車B節車體掉下大橋，前轉向架被創入下行線，中斷上行線25小時13分，下行線24小時20分，司機，副司機死亡，構成重大事故。"I[T

       2.原因分析zW/wb

       機車乘務員運行途中睡覺~YiL?U

       3.主要教訓n()SJ

       a.出乘前在公寓休息時間不足。該機班9月1日18時20分入大新公寓，22時駐點干部檢查休息情況時，經督促該班才休息，2日零點10分叫班，在公寓時間6小時30分，實際休息時間只有2小時10分。[s

       b.乘務員嚴重超勞。該機班從出勤到發生事故止，連續工作時間以達12小時37分。值乘超勞后，未及時提出換班，致使在大同南到湖東運行中機班人員全部昏睡。G>

       c.湖東機務段領導干部作風不實，未能嚴格執行干部“五定三率”安全管理制度，機車乘務員“兩紀”松懈，對危及行車安全的關鍵問題管理失控，駐公寓干部未認真履行職責，嚴重失職。對機車乘務員在公寓休息時間檢查監督不力，發現未按規定時間休息時，未能及時采取措施制止其出乘，且在事故發生后慌報情況。R

       d.大同分局調度所不按列車運行圖組織行車，編制日，班及階段修正計劃，嚴重違反〈鐵路運輸調度工作規則〉和路局有關規定。分局調度所交班不徹底，當班調度員不掌握乘務員工作時間，對超勞機班未采取相應解決措施。Mb0IsM

       e.大同分局有關領導對行車安全管理不力，沒有把防止和減少機車乘務員超勞作為一項重要工作來抓，，對不按圖行車，運輸組織和調度指揮中存在的問題未及時發現和糾正，致使機車乘務員超勞問題長期得不到有效解決。.

       4.防范措施5

       a.強化機務系統的安全管理，加強對機車乘務員規章制度的教育，特別是嚴格執行〈技規〉第225條和鐵道部124號電報的規定。嚴格機車乘務員一次乘務作業標準，加強機車乘務員作業紀律的檢查，嚴禁電化區段以天窗時間作為調休時間。嚴格執行部，局規定，在中間站停車，不論時間長短，嚴禁在機車上睡覺，并不準機車離人。各級領導應深入一線，真正把安全當做頭等大事抓緊，抓好。po8Oe`

       b.深入貫徹落實鐵道部關于防止和解決機車乘務員超勞文件要求，加強運輸組織管理，強化調度指揮，嚴格按圖行車。機車調度員必須掌握機車乘務員勞動時間，及時組織換班或調休。機車乘務員超勞時，要主動向調度員報告，提出換班。對發生的超勞和換班要認真分析，嚴格考核，堅決按鐵道部要求將全局日超勞列車控制在70列以下。F!b=d

       c.認真執行鐵道部“915”號文件的要求，以圍殲列車事故為突破口，改進作風，以嚴制局。（以下省去N字）;5R

       這是機務系統的內部資料，希望能對大家能多了解點鐵路知識有所幫助！

       1998年7月13日上午，驕陽炙烤著云貴高原東部，全國首批歷史文化名城——貴州省鎮遠縣正沉浸在一派繁忙之中。f

       由湖北武昌開往云南昆明方向的1913次貨運列車10時09分經鎮遠站向西匆匆急馳而去。這趟57節（含2節機車）長的列車，與平常不同的是，列車機后13至25位編組了13節液化氣罐。10時11分，列車剛從朝陽壩一號隧道穿出，一溜煙鉆進了朝陽壩二號隧道。-+|Rk

       “轟”的一聲巨響，黑色的蘑菇云從隧道東西兩頭沖天而起，液化氣泄漏爆炸了！列車緊急制動后顛覆在洞內。強烈的氣浪摧毀了西洞口的房屋，樹木被瘋狂地連根拔起，攔腰折斷；東洞口，熊熊烈焰狂叫著噴射出10多米遠，貪婪地吞噬著洞口上方的草木，巖石發出哧哧的叫聲，洞口兩節車廂一片火紅并繼續向外燃燒蔓延。烈焰順著松溪河水流到哪里，燃到哪里，兩岸郁郁蔥蔥的樹木瞬間被燒焦，東口一片火海，一片火山……事故當場致使20人受傷，4人死亡，兩臺機車及機后37節車停在隧道內，20節車脫軌。?

1981年成昆鐵路列車墜橋事故的介紹

       中國鐵路救援中心負責。我國鐵路事故救援組織原先由中國鐵路總公司負責，但是，2013年鐵路部門改革后，中國鐵路總公司被拆分為中國鐵路總局和中國鐵路公司，鐵路救援工作也相應地劃歸到了中國鐵路總局下屬的中國鐵路救援中心負責。

中國鐵路史上第一次火車相撞事故的事故發生的主要過程

       1、1981年7月9日凌晨1時30分許，大渡河支流利子依達溝爆發泥石流(流速高達13.2m/s，容重達2.32t/m3，且其中包含了大量的巨礫，直徑8m以上者達數十塊之多[2])，把溝口的17米高、百多米長的利子依達大橋沖毀。

       2、7月8日由格里坪開往成都的442次旅客列車，在7月9日凌晨1時27分，正點到達距成都236公里的甘洛站，1時35分車站發出發車信號，但列車尚未出站車站突然停電，此事曾引起司機注意，但最終決定仍按常規運行。

       3、1時41分，442次列車在尼日站與成都開往金江站（今攀枝花站）的211次快車交會之后，由尼日站開出。一分鐘后，尼日站向前方烏斯河站（今漢源站）為442次列車報點期間發現電話中斷，線路不通，無法聯絡。

       4、1時45分，列車開上大渡河右岸，以時速40公里（25英里）速度駛進奶奶包隧道，在轉過隧道曲線之后，列車司機王明儒忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，以及看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光，立即施行緊急制動。

       由于從隧道通往大橋的路段是下坡段，坡度達14‰，列車未能在橋面中斷位置前停下。

       5、1時46分，兩臺東風型內燃機車、13號行李車、12號郵政車及3輛客車車廂（9至11號）從橋墜下，其中機車及11至13號車墜入大渡河中，9號和10號車則掉在岸邊，8號硬座車廂在橋頭的隧道內被強大的沖擊力撞出鋼軌，翻覆在隧道口外。

1988年發生了什么重大鐵路安全事故？

       兩列火車相撞迸出的火星，引燃了煤油貨車上滿載的煤油，頃刻之間整列火車燃起大火。而載客列車上的乘客慌忙之中，將車廂內照明的煤油燈打翻，也迅速燃起火來，火車司機和車廂內二十八名乘客大部分死亡，遇難者中包括一名消防員和幾名尼日利亞旅客。還有數十名旅客在撞車中被燒傷或受傷。由此造成中國鐵路史上第一起慘案。

中國最嚴重的鐵路事故，造成240人失蹤或遇難，當年的事故原因是什么？

       不好意思有亂碼啊 和別人的互相補充一下,希望對你有幫助啊

       1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分；bbs.hasea.comZz*m {.c|

       2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分；

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       I4F|火車|鐵路|火車迷|鐵路迷|3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”；火車,鐵路,火車迷,鐵路迷V0] G;l%U

       4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔當）旅客列車到達鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛；

       qn0adzW v3v+W海子鐵路網社區5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達京廣線株州車站時，因為旅客攜帶發令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛；

       ]&r7\E`a&o[6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天；bbs.hasea.com6E u

       Z,vY5^4c2|C)X

       7、1981年10月20日，由加格達奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分；

       eK!vOj9q火車,鐵路,火車迷,鐵路迷8、1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分；bbs.hasea.comN vNrT/Wv[

       9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔當）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發生爆炸，造成該旅客當場死亡，3名旅客受傷；|火車|鐵路|火車迷|鐵路迷|&[5sc-t\c,K

       10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人；:`/w W[i6rH%Q

       11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時；bbs.hasea.com5^au)F3r

       12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發生犯罪旅客實施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛；S ztm)x!t

       13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由于罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛；

       J}ZW\0`0D+J,@ v14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由于旅客攜帶油漆發生火災，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛；#TqZ^!B"|2J

       15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發生正面沖突，造成旅客和路內職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人；

       &wu] J%Ip

       [火車,鐵路,火車迷,鐵路迷16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務院接受原鐵道部長丁關根引咎辭職的請求，3月12日經全國人大常委會25次會議決定免去丁關根鐵道部部長的職務；

       _&D+Y#`)T![$W v%pH17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由于列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發生正面沖突，造成旅客及路內職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學生；

       H |~|%RL1\1b#q海子鐵路網社區18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛；|火車|鐵路|火車迷|鐵路迷|1XjzQ@u T

       19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷；+o J m+O(D Ye1M1`d9I

       20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；

       J3urxL.lE海子鐵路網社區21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協興間列車發生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；

       8n:vh/d6|RT|火車|鐵路|火車迷|鐵路迷|22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次可列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發生追尾沖突，造成109次副司機死亡，列車乘務員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分；

       mpKOKc;O;W+C8f海子鐵路網社區23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，因列車人員誤判發生火災在大瑤山隧洞內拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數十名旅客傷亡；24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時；

       z;Te| ] Ot0O24、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔當）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉南場至七里營間，與前行的2011次貨車發生尾追沖突，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失；_EXBD1`3[

       25、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔當），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內停留的3173次貨車發生正面沖突，造成路內外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內燃機車報廢1臺，蒸汽機車大破1臺。客車報廢輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分；f:Fi]1])rn6zn6b9Gv

       26、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；

       \K|^+dbbs.hasea.com27、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛；

蘭新線一列車與施工人員相撞事故，致9人遇難，誰該為這些死者負責？

       安全事故產生在中國1981年，實際地址處在四川涼山彝族自治州的甘洛縣。提到那一年的火車事故基本上全部的老年人都可以想起當時的大焦慮。這是由于安全事故產生以后對此次安全事故的報道不斷好長時間，很多人也自發性添加到救援團隊中，殊不知也恰好是由于那樣，針對那時候安全事故造成的慘象才更為真正展現在了大家眼下。

       7月9日的零晨坐落于甘洛縣的某點隧道施工中傳來了驚世轟鳴，工作經驗老練的工作員第一時間便聽出了挺大安全事故產生，她們快速進行了檢索，而以后見到的界面確認了她們的猜測。原先產生轟鳴是有一列滿載旅客的列車沖破了路軌碰撞公路邊坡傳出的。沖破路軌的列車一部分墜落了河流中，一部分撞到公路邊坡以上。能夠想象這一場意外的產生究竟有多比較嚴重。盡管說看到了好似煉獄一樣的情景讓全部救援工作人員都慌了神，但她們鎮靜后或是在第一時間進行了援救。

       本來在金子援救時間內，或是能夠拯救大量人的生命的，可是由于下雨天列車碰撞更為比較嚴重，再加上隧道施工細胞外液繁雜等多種要素，援救工作中進行并不成功。救援工作人員雨中和死神之爭奪時間，秉著可以多救一個就決不放棄的標準，任何人都牟足了勁拯救性命。可是到最終或是發覺列車上確定身亡和下落不明的總數達到240人。本次火車事故也變成了在我國目前為止較大的一次鐵路事故。那麼這起安全事故到底是怎么回事而致呢，為什么工作員在以前沒有注意到鐵路線發生的難題呢？

       實際上這一切在列車考慮的那一刻就埋下了安全隱患。原先這列列車將要考慮的情況下地鐵站突然停電了，造成 行車中的列車沒法和地鐵站建立聯系，并得到鐵路線上的全新路面信息內容。依照常情而言碰到了那樣的狀況是能夠等候一切恢復過來后重新出發的，可是旅客早已進入車內了，再拖下來大家都十分著急，因此列車或是決策按點考慮。殊不知在行車到奶奶包隧道的情況下列車長發覺了正前方的鐵路線上發生坍塌物，意識到事兒異常后，列車長便挑選了緊急停車，殊不知一切都早已來不及了。

       由于行車到的這一隧道施工處在一個下坡路的地區，緊急停車也不可以非常好地讓列車降下去速率。就是這樣列車長眼巴巴看見自身開了列車帶上一車的旅客奔向了斷軌處。猛然一聲巨響傳來，整列車廂的旅客也隨著經歷了恐怖的碰撞。實際上若是那時候地鐵站沒有斷電，可以接收到各部的信息也許就可以防止此次重大安全事故了。

       而當時奶奶包隧道附近一直在下大暴雨，受到這樣的天氣影響，當地的土質變得十分松軟，出現了山體滑坡，這就是為何列車長會在鐵道上看到許多倒塌物的原因。撞擊之后，搜救隊因為天氣原因無法很好展開救援，或許沒有天災便沒有這一次的禍事。

       總結：

       總的來說這一次突發事故的發生讓人既痛惜又無可奈何。

       由于事發突然，事故的原因沒有調查清楚。有關部門表示，對這起事故要徹查，徹底查清之后，讓導致事故的一方為這些死者負全部責任，絕不姑息。

蘭新線一列車與施工人員相撞，事故致九人遇難

       據央視新聞報道，從烏魯木齊開往杭州方向的一趟列車，在行駛到蘭新線的時候，和正在施工的一組工作人員相撞，事故發生后，相關部門緊急地展開了救援工作。是什么原因讓施工人員在行駛車輛的軌道上施工？為什么沒有協商好再施工？好多疑問盤旋在腦中，官方還沒有給出事故發生的原因，原因正在調查中。在這起事故中，有59人參與了這次施工作業，但是目前，已經有9個人遇難。

誰該為這些死者負責

       這些施工人員據說都是勞務外包人員。事故的發生原因，目前還沒有調查清楚，官方還沒有做出明確的通告，一切靜等官方通告。找出肇事方，讓肇事方為這些死者負責。這起事故已經屬于中國鐵路交通事故等級中的較大事故了。據報道，這一次事故的地點并不是規定的維修作業區。

鐵路人員的專業素質有待提高

       由于鐵路系統大多都采用勞務外包的形式用人。因此，公務段一般都招收一些農民工。招收上來的農民工雖然經過了培訓，但是，一方面由于管理人員存在著安全管理不善，另一方面，農民工對于安全的防范措施也不高，遇到突發情況的時候不知道怎樣防范，應該也是導致事故發生的一些原因。